Beschreibung

BMW R67/2    Motor  
Daten  
Bedienung
Betriebsanleitung
Motorentechnik
 
Motor
Die motoren der Zweizylinder Motorräder R 51/3 , R 67/2 und R 68 sind in ihrem allgemeinen Aufbau gleich.
Der Motor für die Touren- und Sportmaschine R 51/3 mit 500 ccm hat bei 68 mm Bohrung und 68 mm Hub 24 PS bei 5800 U/min. Damit werden sowohl Solo- wie auch für Seitenwagenbetrieb die anerkannt glänzenden Fahrleistungen, eine hohe Betriebssicherheit und eine lange Motorlebensdauer erzielt.
Der Motor für die Touren- und Sportmaschine R 67/2 mit 600 ccm hat bei 72 mm Bohrung und 73 mm Hub 28 PS bei 5600 U/min. Damit ist gegenüber der R51/3 eine gewisse Kraftreserve gegeben, die sich besonders im Seitenwagenbetrieb angenehm bemerkbar macht.
Beide Maschinen können mit den normalen handelsüblichen Kraftstoffen von über 70 Oktan betrieben werden.
Der Motor für das ausgesprochene Sportmodell R 68 ist bei 72 mm Bohrung und 73 mm Hub den speziellen Anforderungen entsprechend für die erhöhte Leistung von 35 PS bei 7000 U/min. ausgelegt. Die hierzu nötige Erhöhung des Kompressionsdruckes erfordert als Kraftstoff Superbenzin mit mindestens 80 Oktan.
Alle 3 Motoren haben die gleichen schrägverzahnten, geräuscharmen Stirnradantriebe der Nockenwelle, des Zündmagnetes und der Ölpumpe, so daß sich eine bisher unerreichte Laufruhe ergibt. Ebenso sind die unter einem Schutzdeckel angeordneten Lischtmaschinen und Zündmagnete, abgesehen von der Zündungshandverstellung bei R68 , untereinander gleich.
Motorgehäuse
Das Motorgehäuse besteht aus dem einteiligen, innen gut ausgesteiften Kurbelgehäuse mit angesgossenem Ölsumpf, einem vorderen Kurbelwellenlagerdeckel, dem Räderkastendeckel, rinrm Schutzdeckel für Zündmagnet und Lichtmaschine und einer Schutzkappe für die Kühlluftführung von der Stromerzeugerkammer zur Luftfilterkammer. Alle Gehäuseteile sind aus einer sehr widerstandsfähigen Leichtmetall-Legierung gegossen.
Kurbelwelle und Pleuel
Die geteilte Kurbelwelle aus Stahl mit zwei um 180 Grad versetzt eingepreßten Hubzapfen und sorgfältig ausgewuchteten Gegengewichten sichert einen erschütterungsfreien Lauf des Triebwerkes. Auf den Lagerzapfen läuft die Kurbelwelle in zwei kräftigen Kugellagern. Die gehärteten Pleuel sind auf den Hupzapfen rollengelagert. Sie werden über zwei Ölschleuderringe an der Kurbelwelle und Zuführungsbohrungen reichlich mit Drucköl versorgt und schmieren durch das Schleuderöl Kolben, Nocken, Stößel, Schwinghebel und Ventile.
Kolben
Die Kolben sind aus einer Spezial-Leichtmetall-Legierung gefertigt. Drei Kolben-Dichtringe und zwei Ölabschleifringe gewährleisten gute Dichtheit und sichere Schmierung. Die schwimmend gelagerten Kolbenbolzen sind beiderseits durch Federringe gesichert.
Zylinder
Die Graugußzylinder mit hohen Kühlrippen sind genauest geschliffen und gehont. Zur öldichten Stoßstangenführung sind zwei Schutzrohre eingepreßt und mit Gummimuffen an das Motorgehäuse angeschlossen. Ein eingepreßtes Ölrohr dient zum Ölrücklauf aus den Schwinghebelkammern.
Die Zylinderköpfe aus Leichtmetall haben ebenfalls sehr hohe Kühlrippen, so daß eine gute Kühlung gewährleistet ist. Für Auslaß- und Einlaßventil sind Bronze-Führungsbüchsen eingepreßt. Für den Sitz der Ventilteller sind für das Einlaßventil ein Stahlring und für das Auslaßventil ein Bronzering in den Zylinderkopf eingeschrumpft. Vier Schrauben, die gleichzeitig die Schwinghebellager tragen, dienen zur Befestigung auf den Zylinder und verhindern die Übertragung der Wärmeausdehnung des Zylinderkopfes auf das Ventilspiel.
Die Zylinderkopfdeckel aus Leichtmetall sind besonders stark ausgeführt und mit drei Schrauben gut befestigt. Sie schließen mit Dichtung beide Schwinghebelkammern öldicht und geräuschdämpfend ab.
Ventile
Die Ventile sind in V-Stellung hängend im Zylinder angeordnet und werden durch je zwei Ventilfedern auf ihre Sitze gedrückt. Die Ventil-Federteller sind durch einen geteilten Keilkegel am Ventil gehaltert.
Steuerung
Die Steuerung der Ventile geschieht von einer gemeinsamen Steuerwelle aus, die, in Kurbelgehäusemitte angeordnet, von der Kurbelwelle mittels schrägverzahnten Zahnrädern mit halber Kurbelwellendrehzahl angetrieben wird. Für jedes Ventil ist auf der Steuerwelle eine eigene Nocke vorgesehen, die über einen Ventilstößel, eine vollständig öldicht gekapselte Stoßstange und einen Schwinghebel das zugehörige Ventil betätigt. Zur Einstellung des Ventilspeles ist in dem Schwinghebelarm über der Stoßstange eine Einstellschraube vorgesehen.
Die Schwinghebel sind in Büchsen auf den Lagerbolzen gelagert. Die Schwinghebellagerböcke lagern auf in den Zylinderköpfen eingepreßten Stahlbüchsen und werden mit den Befestigungsschrauben für den Zylinderkopf festgezogen. Ein Drehschieber auf der Nabe des Nockenwellen-Stirnrades steuert die Entlüftung des Kurbelgehäuses , so daß darin ein Unterdruck entsteht, der die Öldichtheit des Kurbelgehäuses gewährleistet.
Schmierstoffpumpe und Ölumlauf
Der Motor hat eine Drucköl-Umlaufschmierung mit Ölauffüllung in den Ölsumpf im Kurbelgehäuse nach Schmierplan.
Die Schmierstoffpumpe ist als Zahnradpumpe ausgebildet und wird von der Kurbelwelle über ein Stirnzahnräderpaar angetrieben.
Sie saugt das Schmieröl vom Ölsumpf über ein engmaschiges Sieb an und drückt es durch Bohrungen im Kurbelgehäuse zu den beiden Ölschleuderringen an der Kurbelwelle, zu einer Ölspritzdüse am vorderen Kurbelwellen-Lagerdeckel für die Stirnradantriebe und zu einer Bohrung am linken Zylinderflansch für eine zusätzliche Schmierung des linken Zylinders.
Das von der Kurbelwelle und den Pleueln abgeschleuderte Öl wird unmittelbar an Kolben und Zylinder, an die Steuerwelle und ihrer Lager sowie an die Ventilstößel gespritzt. Über Ventilstößel, hohle Stoßstangen und Stoßstangenschutzrohre gelangt genügend Öl zu den Schwinghebeln und Ventile. Das überschüssige Öl aus den Schwinghebelkammern fließt durch Bohrungen in den Zylinderköpfen und die in den Zylindern eingepreßten Ölrücklaufrohre in das Kurbelgehäuse zurück. Von hier geht alles Schleuderöl über ein Grobsieb in den Ölsumpf.
Das Feinsieb im Ölsumpf für das Ansaugöl der Ölpumpe ist alle 10 000 km anläßlich eines Ölwechsels vom Kurbelgehäuse unten nach Abname der Ölwanne abzubauen und in Benzin zu waschen.

 

 

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